今年全国两会，全国政协委员、隆鑫控股董事长涂建华就关注了汽车报废回收与新能源汽车电池回收的问题。涂建华告诉记者，他非常赞赏中国新能源汽车产业的大发展。但产业发展了，也会带来新问题，主要是退役下来的动力电池该往何处去。

　　新能源车电池回收“大弱小多”

　　中汽协数据显示，2021年，国内新能源汽车产销双双超过350万辆，分别达到354.5万辆和352.1万辆，同比均增长近1.6倍，新能源汽车累计保有量超过784万辆，配套装机量超428GWh，连续7年位居全球第一。

　　在涂建华看来，这背后就是回收的压力。“据我了解，废旧电池有一半流入了不具资质的非正规渠道中，电池拆解和回收利用过程难以做到安全、环保，二次污染情况严重。并且大部分可回收动力电池来自批量营运车辆退役，而家庭新能源汽车动力电池退役量较少，目前回收网点分散，回收量少，难以形成规模，导致单车废旧电池回收成本高昂。近年来私人新能源汽车注册量骤增，且种类多样，品质不齐，残值不一，回收处置体系面临真正考验。” 涂建华表示。

　　但回收压力之下其实还埋藏了机遇。随着新能源汽车产销量的激增，锂、钴、镍、锰等电池原料金属价格也水涨船高，报废的新能源汽车中能回收利用的材料也是一座有价值的矿产。

　　业内根据中汽协数据预测，预计2025年汽车总销量达到3500万辆，按照20%市场渗透率，新能源汽车需求将达700万辆，锂、钴、镍、锰需求分别达到3.85万吨、4.2万吨、12.6万吨和4.2万吨。根据全球新能源汽车销售量计算，2025年全球累计退役动力电池281万吨（约327GWh），2025年通过回收全球动力电池，可再生的锂、钴、镍、锰资源量分别约占当年需求量的28%、28%、23%、42%；2030年全球累计退役动力电池2029万吨（约2123GWh），2030年通过回收全球动力电池，可再生的锂、钴、镍、锰资源量分别约占当年需求量的107%、107%、89%、161%。新能源车电池回收已被业界判断为未来一个巨大的潜力市场。

　　但目前为止，在这个领域却没有绝对的龙头企业，市场份额较大的企业为宁德时代旗下的邦普循环。但在宁德时代的版图中，邦普循环并非是一块靠销售市场进行盈利的拼图。

　　涂建华认为，这个问题与燃油车的报废回收是相通的。“比如燃油车的报废回收，最大的痛点是‘大弱小多’。因为行业内大型、正规经营的企业不但量少，并且普遍环保成本高、利润微薄，很多都是靠国家补贴在盈利，发展质量较低，很难形成良性循环。最后大企业买不起更好的回收设备，回收业务的盈利能力就一降再降。” 涂建华表示。

　　一位不愿透露姓名的报废汽车回收从业者也告诉记者：“开到我这边废品收购站一辆给你1000元-3000元，你走正规报废流程，一辆给你200元-500元就不错了。”

　　大量高残值车辆难以进入正规报废渠道，低残值车辆被随意丢弃，回收难度增大，造成资源浪费和环境污染的问题影响更深远。

　　电池回收如何才能不走燃油车报废回收老路？

　　新能源车的电池回收是否要走燃油车报废回收的老路？涂建华认为，现在是有办法避免的。他建议，从政府层面，首先要给无回收资质的企业增加违法违规成本，让合规的企业有足够的市场与利润空间；其次要划分好责任，探索回收主体责任分工，确定不同环节的电池产业链企业的责任。

　　同时，企业也要探索新的模式。涂建华举例说，回收电池时采用逆向物流方式，按整服务站→4S店→汽车企业的层级回收和专业化处理，实施动力电池溯源管理；针对其它种类，增加区域性废旧电池回收中心，为分散回收网点与综合利用企业间建立中转分拣站，在一定范围内设置简单分拣、打包、中转中心，便于综合利用企业采购特定种类废旧电池，降成本，提高回收方产出品的附加值。

　　按照涂建华的建议，大型企业、行业龙头要加快自身变革，通过信息化手段提升产能，通过加大技术研发提高回收技术等是一条必经之路。但这种做法将加大企业在设备、流程改造等方面的投入，短期内将会对企业利润产生影响。因此，涂建华还建议，在培育龙头企业的初期给予税收优惠。例如，在行业增值税新政落地后，研究能够实际扣除回收企业成本计税的征收办法。因为产业链内正规回收企业税负压力大，还需要更多的配套，以减少难以取得进项发票对产业链企业的负面影响。